Em poucos dias, o Wall Street Journal chamou Haddad de “visionário”, a Prefeita de Paris faz elogios a sua gestão e o New York Times falou em um Prefeito que busca “alcançar algo antes impossível: desafiar a supremacia do automóvel.”. Isso é o resultado de uma noção estratética de cidade.
* Luiz Henrique Dias
Há uma evidência, de certa forma empírica, e de grande parte científica, de que São Paulo tem hoje o Prefeito mais incompreendido dentre as grandes metrópoles mundiais.
Fernando Haddad é um exemplo de como se pensar na cidade de forma integrada e democrática, quebrando uma lógica — histórica — de o espaço público ser privatizado por uma determinada elite, seja ela detentora de capital, ou da antiga “carta” de livre uso, chamada carro.
Antes de Haddad, o carro reinava por São Paulo.
Eram dele as avenidas, os viadutos, os pátios, os cantos e a preferência.
A qualquer momento, alguém estava disposto a defender o veículo particular de forma feroz, como defenderia um filho, pois o processo social, de décadas, priorizou e superestimou o veículo particular, tornando-o uma extensão das vidas.
Bonitas, para muitos dos paulistanos, eram as ciclovias de Amsterdã, ou o transporte público priorizado de Viena.
Mas aqui, o carro era o soberano e permaneceu intocável enquanto o transporte público, exceto em poucas tentativas, nunca foi visto como uma prioridade, ficando sem os investimentos necessários para se evitar o caos de mobilidade que chegou às mãos da atual gestão, no início de 2012.
Com uma plataforma de campanha clara sobre o tema, Haddad venceu as eleições e começou a implantar, de forma planejada e com bases científicas e de engenharia, as propostas de seu programa de governo, em especial as faixas exclusivas e corredores e a nova malha cicloviária da cidade.
Implantou, também, o Bilhete Único Mensal.
E foi aí que começou a incompreensão.
As faixas foram criticadas, até mostrarem eficácia: o aumento da velocidade média dos ônibus, e diminuição dos tempos de deslocamento de casa ao trabalho ou ao estudo ou ao lazer.
As ciclovias foram atacadas, pois seriam, conforme os anunciadores do apocalipse, subutilizadas, pela falta de ciclistas e pela “insegurança” da cidade, mas hoje são amplamente utilizadas e há um movimento intenso de parte da sociedade por mais e melhores ciclovias.
O Bilhete Único Mensal é uma realidade e ajuda a vida de milhões de paulistanos, em especial aos que deixaram de comprometer tanto a sua renda com os gastos em transporte público.
Tal investida contra o carro, com valorização da mobilidade sustentável e do transporte público, afrontou o ego de parte dos donos de automóveis e gerou uma cisão de opiniões em toda a cidade. De um lado, a turma do carro e do ódio à esquerda, do outro, a turma da coerência — pois percebem a mudança e defendem a continuidade por sensibilidade à cidade — e os defensores das políticas de Haddad.
E o Prefeito foi mais longe.
Reduziu a velocidade máxima das vias, fundamentado por números positivos de outras grandes cidades do mundo e, apesar da chuva de críticas e reclamações, muitas fruto de uma reflexão mais feita pelo fígado do que pelo cérebro, vimos os números de mortes e acidentes despencarem, além de uma significativa melhora nos índices de congestionamento e na velocidade média dos carros.
Além de peitar a lógica de superioridade de uma parcela amorfa da sociedade, entregando a Avenida Paulista, símbolo do capital financeiro, às pessoas nos finais de semana.
Tudo tem levado a imprensa internacional a, constantemente, perguntar qual é a lógica da cabeça de parte dos paulistanos.
Essa tem sido também a minha dúvida.
A cidade de São Paulo deve aproveitar esse rico momento de sua história (em que há evidentes avanços na mobilidade) para avançar ainda mais na questão da mobilidade.
Devemos levar empregos, cultura, lazer e serviços às periferias, ampliar os horários de ônibus e a malha de corredores e faixas exclusivas, fomentar veículos elétricos e os deslocamentos de tração humana (como bicicletas, skates, longboards e patins), além de criar benefícios a quem optar por deixar o carro.
Somente assim, deixaremos de lado uma lógica histórica e nefasta de culto ao carro e sua prepotência.
* Luiz Henrique Dias é escritor e professor.
