Trago para o debate no blog primoroso artigo sobre “ As ferrovias como instrumento de desenvolvimento nacional”, de autoria do ex-deputado estadual Raul Carrion, que hoje preside da Fundação Maurício Grabois no Rio Grande do Sul. Trata-se de importante contribuição para o debate sobre o desenvolvimento nacional. Por definição do próprio autor, o trabalho está dividido em três partes e considerando a extensão da primeira, publicaremos em duas etapas.
As ferrovias como instrumento de desenvolvimento nacional – I
Primeira Etapa
*Raul Carrion
O Brasil possui um dos sistemas de transporte de cargas e de passageiros mais irracional, antieconômico e poluente do mundo. Ao contrário dos países mais desenvolvidos, que privilegiam o transporte ferroviário e hidroviário, o Brasil adotou um modelo “rodoviarista”, com um altíssimo custo de manutenção e utilização, causador de um elevado índice de acidentes e danoso ao meio ambiente.
Ainda que os números sejam imprecisos, se estima que atualmente o transporte de cargas no Brasil ocorra 60% por rodovias (em São Paulo mais de 90% e no Rio Grande do Sul em torno de 85%), 23% por ferrovias, 13% por hidrovias, 3,6% por dutos e 0,4% por via aérea. Para se ter uma comparação, as ferrovias norte-americanas respondem hoje por 43% dos transportes do país e ali as hidrovias também jogam um importante papel. Em todos os países do mundo que, como o Brasil, possuem dimensões continentais – EUA, Rússia, China, Índia, Canadá, Austrália e, mesmo, a Comunidade Européia – as ferrovias cumprem um papel fundamental no transporte de cargas e pessoas.
A conseqüência dessa matriz de transportes estapafúrdia tem sido o alto custo da logística brasileira – diminuindo a competitividade internacional dos nossos produtos –, a permanente deterioração das nossas rodovias, devido à sua utilização por caminhões cada vez mais pesados (verdadeiros “trens sobre rodas”), mais de 40 mil mortes ao ano (sem contar mais de 100 mil deficientes permanentes), causadas pelos veículos automotores, e degradação ambiental.
Essa situação precisa ser enfrentada com urgência, com grandes investimentos em ferrovias (e também em hidrovias), rompendo com o “rodoviarismo” irracional que nos foi imposto. Para isso é necessário enfrentar grandes interesses econômicos enraizados em nossa sociedade e romper com a incompreensão dos que – com um raciocínio não dialético – argumentam que como não temos recursos para manter a atual malha rodoviária, altamente deteriorada, não há como privilegiar investimentos em ferrovias. Ora, nunca haverá recursos suficientes para a manutenção de nossas rodovias enquanto não existir um sistema ferroviário que retire as cargas pesadas e perigosas das nossas estradas.
Para expor o nosso entendimento sobre essa questão – que consideramos estratégica para o desenvolvimento nacional – dividiremos este trabalho em três partes. Na primeira parte, examinaremos o surgimento das ferrovias no mundo e no Brasil, o papel que elas jogaram no desenvolvimento nacional e a progressiva imposição do “rodoviarismo” ao nosso país. Na segunda parte, estudaremos o caráter predatório da privatização neoliberal de nossas ferrovias, o seu progressivo desmantelamento e a situação extremamente precária em que se encontra hoje a malha ferroviária nacional. Na terceira parte, apresentaremos propostas para retomar o modal ferroviário no Brasil, fundamental para um Novo Projeto Nacional de Desenvolvimento.
O surgimento das ferrovias no mundo
Não é segredo para ninguém que a invenção da máquina a vapor moderna, no final do século XVIII e o seu aperfeiçoamento no decorrer do século XIX, foram decisivos para o desenvolvimento da Revolução Industrial e para a progressiva substituição da manufatura pela produção fabril. Coube a Thomas Newcomen e a James Watt aperfeiçoarem a máquina a vapor durante o século XVII, tornando economicamente viável sua utilização em larga escala.
Mas, ela não modificou somente a produção de bens. Ao mesmo tempo, alterou a locomoção de matérias-primas, bens e pessoas, revolucionando todo o sistema de transportes da época. Assim, em 1784, James Watt patenteou uma carruagem com tração a vapor e em 1769, Nicholas Cugnot construiu o primeiro vagão movido a vapor. Ainda no final daquele século, foram construídos os primeiros navios movidos a vapor, que progressivamente substituíram os barcos a vela. E, em 1804, o engenheiro inglês Richard Trevithick construiu a primeira locomotiva de um só cilindro, com êmbolo e caldeira, para o transporte de cargas nas minas de carvão.
Fruto desses avanços, em 1825 foi inaugurada a primeira ferrovia pública a vapor do mundo, entre Stockton e Darlington, na Inglaterra, com cerca de 40 km. No final do século XIX, as ferrovias na Inglaterra já alcançavam 35.000 km e nos Estados Unidos – então donos do maior sistema ferroviário do mundo – ultrapassavam os 320 mil km. Em 1869, os EEUU já haviam completado a ligação entre o Atlântico e o Pacífico através de uma ferrovia transcontinental. Em sua expansão máxima, a malha ferroviária norte-americana chegou a ter quase 410 mil km. Atualmente, ainda é a mais extensa do mundo, com quase 230 mil km.
Na Rússia – que construiu sua primeira ferrovia em 1837 – a ligação ferroviária entre São Petersburgo e Moscou, com 650 km, foi inaugurada em 1851. Já a estrada de ferro Transiberiana, ligando Moscou a Vladivostok, no litoral do Pacífico, a maior ferrovia do mundo, foi iniciada em 1891 e concluída em 1916. No período soviético, a malha ferroviária da URSS alcançou quase 150 mil km. Hoje, beira os 100 mil km e transporta 1,3 bilhões de passageiros/ano e 1,3 bilhões de toneladas de carga/ano.
Na China, as ferrovias atingem 90 mil km, transportam 2 bilhões de passageiros/ano e 4 bilhões de toneladas/ano, destacando-se pela grande quantidade de trens de alta velocidade
Na Índia, a primeira ferrovia construída entrou em funcionamento em 1853, percorrendo 34 km entre o cais de Bombaim e a cidade de Thane. Hoje, a rede indiana de ferrovias alcança 64 mil km, transporta 5 bilhões de passageiros/ano e 1,3 bilhões de toneladas de carga/ano, integrando os 28 Estados e 3 Territórios da Índia.
Na Europa, os 25 países da OCDE possuem uma rede de estradas de ferro que totaliza 198 mil km (em uma área que é menos da metade do Brasil)
Em todos esses países, as ferrovias foram essenciais para a integração nacional, fomentaram o desenvolvimento de regiões até então à margem da economia nacional e incentivaram a ocupação do interior e o surgimento de inúmeras cidades.
*Raul Carrion: Historiador e membro da Comissão Política do PCdoB/RS. Foi vereador de Porto Alegre em três legislaturas e deputado estadual do RS por duas legislaturas. Atualmente, preside a Fundação Maurício Grabois-RS
BIBLIOGRAFIA CITADA
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BELVISO, Tony. Guinadas Ferroviárias In História Viva, Caminhos do Trem, vol. 4, A conquista do Território. VASQUEZ, Pedro (org). São Paulo, Dueto Editorial, 2008.
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