Em sequência às publicações no blog sobre as ferrovias como instrumento de desenvolvimento nacional, artigo de autoria do ex-deputado estadual Raul Carrion, segue a publicação da parte III do artigo.
As ferrovias como instrumento de desenvolvimento nacional – III
Retomar o transporte ferroviário, colocando-o a serviço do desenvolvimento do país
Raul K. M. Carrion*
O exame do passado e do presente das ferrovias só tem sentido se servir para orientar-nos na transformação dessa realidade, visando a construção de um sistema de transporte ferroviário que – integrado com os diversos outros modais – ajude a alavancar um Novo Projeto de Desenvolvimento Nacional. Para isso, devemos partir dos seguintes conceitos e propostas:
- O transporte ferroviário tem de ser um serviço público estratégico, proporcionado ao conjunto da sociedade e da economia nacional, e não uma mera atividade comercial a serviço do lucro máximo e imediato de determinados grupos econômicos. Por isso, tem por vocação ser um serviço público.
- Em decorrência, a sua implantação e ampliação – particularmente em um país continental como o Brasil – tem que ser planejada a médio e longo prazo, na perspectiva da integração nacional e dentro de um grande Projeto Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social. Portanto, não pode ser balizado unicamente pelas atuais demandas mercadológicas, pois as ferrovias têm o potencial de criar novas demandas e de induzir o desenvolvimento econômico e social em regiões hoje deprimidas ou pouco desenvolvidas.
- A “Ferrovia Norte-Sul/Sul-Norte” – que tem o objetivo de interligar o Brasil de Norte a Sul, desde o Porto de Rio Grande até o Maranhão e o Pará – deve ser concebida como um grande “tronco ferroviário” de bitola larga, veloz e de alta capacidade, com um percurso o mais retilíneo possível, que integre com modicidade tarifária as diversas regiões do país e esteja conectado ao conjunto de ferrovias já existentes (que na sua maioria fluem do oeste para o leste), além de interconectar novos ramais transversais a serem planejados pelo Poder Público.
- Da mesma forma, o “TRONCO SUL” – proposto em 2012, no 1º Plano de Investimentos em Logística (PIL1), que prevê uma ligação ferroviária moderna, desde São Paulo até o Porto de Rio Grande – deverá ser planejado como um “tronco ferroviário” de alta capacidade (veloz e com bitola larga) com o objetivo de integrar por ferrovia as áreas mais populosas e industrializadas – além de produtora de alimentos – de São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.
- A Região Sul, através desses “troncos ferroviários” estratégicos para a integração nacional, é o espaço logístico privilegiado para a integração ferroviária entre o Brasil e o MERCOSUL, devido à sua proximidade geográfica com as regiões dos rios da Prata e Paraná e suas principais metrópoles. Mais do que isso, é o caminho ferroviário natural para a conexão do Atlântico com o Pacífico, através do chamado “Corredor Bi-oceânico” – em adiantado estágio de estudos e tratativas entre o Chile e a Argentina –, que cruzará os Andes através de uma ferrovia de baixa altitude, interligando de forma confiável os nossos países aos mercados do sudeste asiático, os mais dinâmicos do mundo.
- Por todas essas razões, esses e outros “troncos ferroviários” que venham a ser construídos não podem – uma vez concluídos – ser entregues em concessão monopólica a empresas privadas comprovadamente incapazes de ampliar e qualificar as nossas ferrovias e carentes de qualquer visão de longo prazo acerca do papel estratégico do transporte ferroviário no desenvolvimento nacional, preocupando-se unicamente em obter o lucro máximo, a curto prazo, a ponto de sucatearem e abandonarem dois terços do patrimônio que lhes foi confiado.
- Nesse sentido, o novo modelo apresentado pelo Governo Federal nos parece um importante avanço. Segundo ele, a empresa que vencer a licitação para a construção de uma ferrovia assumirá também a responsabilidade da sua manutenção e operação (da linha, não dos trens) por um número de anos previsto no edital. Com isso, a empresa construtora será a maior interessada na boa qualidade e durabilidade da linha. Concluída a via férrea, a União (através da VALEC) comprará 100% da capacidade de transporte da mesma – assumindo pelo empreendedor o risco da plena utilização da linha – e a licitará para tantos operadores de trens quantos sejam os interessados. Assim, se evitará o monopólio e a ferrovia poderá ser utilizada pelos mais variados operadores, seja para o transporte das mais diferentes cargas (grãos, minérios, produtos industrializados, contêineres, etc.), seja para o transporte de passageiros.
- O novo sistema ferroviário a ser planejado e construído deverá ser, preferencialmente, de carga, de passageiros e de turismo – como ocorre na Europa, nos Estados Unidos, no Canadá, na Rússia, na China, na Índia e tantos outros países dos cinco continentes –, incluindo trens de alta velocidade, entre as grandes aglomerações urbanas, se possível com tecnologia nacional. Nesse sentido, deve ser examinado com atenção o projeto de desenvolvimento de um trem de Levitação Supercondutora (SQL), que se encontra em andamento no Laboratório de Aplicações de Supercondutores (LASUP) da Poli-Coppe-UFRJ – denominado “Maglev Cobra”.
- As malhas ferroviárias devem estar integradas com os demais modais, em especial com o hidroviário – também subaproveitado no nosso país, apesar de termos importantes bacias hidrográficas e um enorme litoral –, além do rodoviário, indispensável para dar capilaridade à movimentação de mercadorias e de pessoas. Hoje estão disponíveis novas tecnologias que permitem que uma carga transite de forma extremamente rápida de um barco ou de um caminhão para um trem (carretas bimodais, contêineres, etc.), e vice-versa, sem necessidade do transbordo das mercadorias em si.
- É preciso romper com a visão obtusa – do interesse de determinados grupos controladores – de que a ferrovia só serve para o transporte de minérios, grãos e outras cargas de baixo valor agregado. É preciso explorar suas possibilidades de transporte de contêineres, automóveis e todo o tipo de produtos industrializados, de forma eficiente e segura.
- As características técnicas (bitola, etc.) das diversas malhas devem ser unificadas de Norte a Sul e de Leste a Oeste, de forma que uma carga embarcada em um vagão, em qualquer lugar do país, possa circular por toda a malha brasileira, sem necessidade de transbordo. Também é fundamental trabalhar para que as malhas ferroviárias dos diversos países do MERCOSUL e do continente Sul-Americano unifiquem as suas bitolas ferroviárias.
- O desenvolvimento e a ampliação das ferrovias brasileiras devem-se dar de forma integrada com o fomento e o desenvolvimento de uma forte indústria nacional de insumos e equipamentos ferroviários, desde os mais simples aos mais complexos, de forma a diminuir ou eliminar nossa dependência externa nesse campo. É inacreditável que o Brasil – que possui as maiores e mais ricas reservas de ferro e de manganês do mundo e uma moderna indústria siderúrgica – ainda exporte minério de ferro e importe trilhos! Quanto mais vagões, locomotoras e equipamentos ferroviários diversos
- Por fim, ao mesmo tempo em que a União aumenta os seus investimentos na ampliação e na modernização da infra-estrutura ferroviária nacional, construindo novas ferrovias estratégicas e integradoras, sob gestão pública, é preciso exigir que as atuais concessionárias privadas – que ainda têm mais de onze anos de concessão – honrem os seus compromissos contratuais, colocando em funcionamento regular a integralidade da malha que lhe foi concedida, modernizando tanto os caminhos de ferro quanto o equipamento rodante, barateando as suas tarifas – hoje muito próximas das rodoviárias, apesar de custos inferiores – e concedendo o “direito de passagem” a outras operadoras públicas ou privadas que o solicitem, dentro da concepção de um sistema ferroviário público, com multioperadores e de utilização máxima.
- O descumprimento sistemático pelas empresas privadas dos contratos de concessão – com a benevolência da ANTT – não pode persistir e doravante deve-se prever a possibilidade da retomada das concessões pelo descumprimento dos contratos, ao invés, como muitas vezes é proposto pelas concessionárias, da confortável devolução ao Estado dos ramais não lucrativos ou pouco lucrativos, para que a iniciativa privada fique somente com a melhor parte e o Estado com os segmentos deficitários.
Sem pretender esgotar com essas sugestões uma questão tão complexa, esperamos ao menos ter contribuído para o avanço da discussão dessa importante temática.
Da mesma forma, temos plena consciência que esta não é uma discussão meramente teórica, de busca do convencimento através de argumentos, mas um tema que envolve interesses privados poderosíssimos – nacionais e internacionais –, que exige uma ampla mobilização política para que consigamos salvaguardar o interesse nacional.
*Raul Carrion é historiador e membro da Comissão Política do PCdoB/RS. Foi vereador de Porto Alegre em três legislaturas e deputado estadual do RS por duas legislatura. Atualmente, preside a Fundação Maurício Grabois-RS. Durante os mandatos que exerceu como Deputado Estadual, Raul Carrion foi proponente e coordenador da Frente Parlamentar Gaúcha em Defesa da Ampliação e Qualificação das Ferrovias, em função do que realizou mais de vinte audiências públicas em todo o Rio Grande do Sul e participou de diversas reuniões nacionais sobre o tema.
